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国内电动车-近年来独霸国内动力电池「盟主宝座」

孙杨感谢尿检官

2019年6月12日,瑞典Northvolt公司宣布10億美元在瑞典謝萊夫特奧建立歐洲首個鋰離子電池超級工廠Northvolt Ett,參与Northvolt Ett投資的有大眾、寶馬等車企巨頭。

誠然,魏建軍的目的,也就不言而喻了。這絕不是空穴來風,捕風捉影,可以先來看看比亞迪與寧德時代的發展。

2019年6月25日,寶馬汽車集團宣布將原計劃在2025年之前實現投放23款電動車的計劃,提前到2023年完成。

然而,就在6月12日,瑞典Northvolt公司宣布10億美元在瑞典謝萊夫特奧建立鋰離子電池超級工廠Northvolt Ett,而參与Northvolt Ett投資的就有寶馬集團。

「理想是美好的,現實卻是骨感的!」

梁山的黑旋風李逵,都能在呼保義宋公明哥哥受了委屈之時,掄起兩把開山板斧,大喝一聲:「殺入京東,砍了皇帝老兒狗頭,奪了他的鳥位,與哥哥坐了。」

8月23日,根據威爾森披露數據顯示,特斯拉在中國的上半年銷售量幾乎與蔚來、威馬、小鵬三家造車新勢力加起來的銷量持平,零售銷量達25207輛,同比增長138.7%。

眾所周知,大眾汽車的動力電池供應商是韓國LG化學。然而,過於依賴電池製造商的後果就是,沒有主動權,被對方牽着鼻子走,人家說什麼就是什麼,說漲價就漲價,你還沒有辦法,只能忍氣吞聲,打碎牙往肚子里咽。

二德國政府呼籲車企建立領軍電池企業,寶馬首席財務官尼古拉斯·彼得則公開表示:「我認為,每家汽車製造商都生產自己的電池沒有意義。」

三「工欲善其事,必先利其器!」魏建軍進軍動力電池業,是長城汽車(601633)電動化必走之路,比亞迪就是榜樣。

2015年,三元材料電池興起,以磷酸鐵鋰和三元材料「行走江湖」的寧德時代,趁機搶得半個身位,超越比亞迪,近年來獨霸國內動力電池「盟主寶座」。

這也是為何,連國家發改委都看不下去了,在2019年6月6日公布了一個促進重點消費品更新升級的文件,明確提出要大幅度降低電動車成本,加快新一代車用動力電池的研發和產業化。

2017年,比亞迪電池業務同比增長19.37%,裝機量5.43Gwh。而寧德時代卻後來者居上,超過比亞迪將近一半。

受了如此大辱,如何咽的下這口窩囊氣?

不同的是,比亞迪是做電池起家,轉而步入汽車領域。而長城是由車企,轉而「殺入」電池領域。目的都是一樣的,為企業發展布局。

2018年開始,電池行業巨頭寧德時代,前後與寶馬、上汽、東風、廣汽、江鈴、吉利、比亞迪等多家新能源電動車企達成合作,合資建設多家動力電池工廠。

更何況擁有全球巨無霸車企的德意志民族,玩鷹多年,反讓鷹啄。

2019年5月22日,戴姆勒-奔馳CEO康林松宣布在2039年之前,徹底消滅燃油車。

2019年7月9日,中國保定蜂巢能源舉行了一場戰略發佈會,蜂巢能源總經理楊紅新宣布,到2025年要在全球範圍內建成120GWh的動力電池產能。

一「前事不忘,後事之師!」這些行業巨頭,之所以如此着急着掌握主動權,就是已有前車之鑒,不想重蹈覆轍。

在國內方面,2017年9月28日正式推出了「雙積分」政策,引導所有在華生產和製造汽車的企業,進行電動車的生產布局。

2017年,比亞迪在其乘用車業務上開始使用三元鋰電池。2018年,生產的純電動車型也都使用了三元鋰電池。

魏建軍想要實現理想,希望是渺茫的。但渺茫不代表就沒有實現的可能。畢竟,這是個誕生奇迹的時代。

四中國的電動車製造商,在動力電池領域,遭受的挑戰是嚴峻的。除比亞迪之外的任何一家電動車製造商,要想獲得優質的動力電池供應商,需要接受非常嚴苛的付款條件,幾乎沒有任何談判地位可言。甚至於連比亞迪自身,都遭受到了動力電池產能不足的窘境。

坐以待斃,絕不是德意志民族的風格。於是......

「冰凍三尺,非一日之寒凍。」從一開始只做圓柱形動力型電池,且是唯一產品線,就註定了比克只能是輝煌一時的「日不落帝國」。

「這是一個最壞的時代,這也是一個最好的時代。」這個時代,充斥着太多的不可能,發生着太多的奇迹。

新能源汽車界,目前全球具代表性的,當屬中國的比亞迪、蔚來,德國的大眾、寶馬,美國的特斯拉。

2019年上半年,寧德時代與比亞迪電池裝機量分別為13.85GWh與7.36GWh。

埃隆·馬斯克曾公開指責過其曾經唯一的動力電池供應商日本松下,稱特斯拉Model 3產量上不去,就是因為電池產能跟不上,限制了Model 3的生產。

一句話,誰能執掌當下國內外新能源領域的主動權,誰就能在當今汽車工業的大浪淘沙中脫穎而出。

2015年,國內新能源汽車迎來第一輪大爆發,新能源汽車產量在一年內增長4倍達到33萬輛,寧德時代趁勢實現了飛躍,其電池產量由2014年的0.27GWh一躍至2.19GWh,增長超8倍。

鋰電池圈有句話「得三元者得天下!」用寧德時代曾毓群的話說:「鐵電池就像是燒煤球,三元電池就像是燒汽油」。

2019年6月27日,在中國市場實施了長達四年的動力電池「白名單」制度,被有關部門終結,目的也是希望能夠讓更多的市場主體進入中國的動力電池供給市場。

這是一個「英雄輩出,群雄並起」的時代,民心所向,方成大事,失去人心,焉能不敗?

2018年11月16日,大眾汽車批准了智能電動車投資計劃,打算在2023年之前投資440億歐元,用於電動化、智能化的轉型。

雖說,巨頭抗風險能力強,可強,不代表就沒風險,低調、含蓄的曾毓群,如何看不明白這一點?

先來看看昔日國內動力電池的行業巨頭比克,作為深圳的老牌子,從一開始的國內行業「四絕」,到2017年停止春秋招,再到2018年尚以1.77GWh的裝機量維持國內市場第六位的尷尬局面,然後到2019年,國內前十強都找不到其身影了,且公司種種惡跡開始顯現。

2019年6月7日,豐田汽車宣布將原計劃在2030年實現年銷量550萬輛電動車的計劃提前了5年,目標在2025年實現上述計劃。

寶馬何以轉變速度如此之快?原因也簡單,特斯拉的發展戰略與市場佔比,和大眾的前車之鑒,讓它不得不改變戰略。

國內外車企的這一系列大動作,就為了一件事兒:在汽車工業百年不遇的大變革時期,掌握行業的主動權。

在發佈會上,蜂巢能源對外發佈了多款面向未來的動力電池概念產品,分別是無鈷「三元」動力電池與四元動力電池。

其中,在國內將興建76GWh的產能,歐洲將興建24GWh的產能,北美有20GWh的產能建設意向,魏建軍個人100%控股。

客戶都淪為了「炮灰」,如何能為上游供應鏈回款?沒有錢,就意味着資金鏈的斷裂。「成大事者,不只在於錢,可也不可無錢!」

不管是從事物的發展規律,還是商業的發展本質來講,圓柱電池都不是為車而生。圓柱電池之所以紅極一時,不過是電動汽車發展初期,軟包工藝與方形電池的技術不成熟的前提下,車企「矮子裏面拔高個兒」的無奈之舉罷了。

就新能源汽車業,目前最為強烈的兩股勢力是增持合資企業與獨資建廠。特斯拉便是獨自建廠的典型代表,而寶馬集團,選擇了和大眾一樣的做法,合資建廠。

2018年,寧德時代與比亞迪的電池裝機量分別為23.43GWh與11.43GWh,佔據全國電池總裝機量第一與第二。寧德時代市值突破1700億。

這與特斯拉自給自足的供應鏈,有着不可分割的關係,這一點德國人不會不明白,因為曾經的特斯拉也曾出現過供不應求的處境。

寧德時代何以後來者居上?這正應了那句「得三元者得天下!」

再從財務來看,據知情人透露,比克拖欠員工工資幾乎是常態,一拖就是一兩個月,再就是年底裁員之舉,弄得人心惶惶,怨聲載道。

不只是蜂巢能源,包括孚能、國軒高科(002074)、捷威動力等,都有殺出重圍,成為巨頭的可能。

「沒錢,意味着沒糧,無錢無糧,如何打仗?」昔日的沃特瑪,便是「血淋淋的教訓」。

從市場來看,比克的市場份額,幾乎100%由江鈴、海馬、小鵬和眾泰等車企佔據。而這些客戶,在國內市場,尚可勉強「苟活」於三線車企之列。可在「後補貼時代」,國際品牌強勢殺入國內新能源市場之後,其基本毫無招架之力,只能淪為「炮灰」。

此外,比亞迪從一開始入行不被看好,到今日的新能源車企巨頭,其自產自銷的產業鏈布局,是關鍵所在。

再看如今名滿天下的特斯拉,崛起速度之快,與美利堅合眾國成為今日的全球「霸主」,如出一轍。

但這也是一個「英雄輩出,群雄並起」的時代,寧德時代、松下、LG化學、三星SDI、大眾、豐田、寶馬、特斯拉、蔚來、比亞迪等,無不是這個時代「曠世奇才」。

寶馬汽車研發總監弗羅里希也公開表示:「沒有消費者對純電動汽車有需求,一個也沒有。」

在這個充滿腥風血雨的時代,若想「逐鹿中原」,好產品才是硬道理。所以,所有企業都一樣,做好產品,蓄勢待發。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾表示,特斯拉將建成10-12座超級工廠,生產電池模組。

鑒於能源安全和環保方面的挑戰,電動化是大勢所趨,只不過實現起來需要一個合理的時間過程,並非可以一步登天。目前很多人不看好,可以理解。

古往今來,素有「鐵打的德國」之稱的德意志民族,骨子裡總是透着一股子高傲勁兒,可萬萬沒想到會被韓企玩地毫無還手之力。

曹孟德式「挾天子以令諸侯,執天下牛耳!」的戰略方針,同樣適用於國內外目前較為複雜的新能源汽車領域。

動力電池界,世紀之交期間,國內出現了第一批鋰電池生產企業,東莞的寧德時代(前身ATL),深圳的比亞迪與比克,天津的力神,堪稱中國鋰電界「四絕」。

比亞迪雖被寧德時代超越,但仍然位居前三甲,這與其迅速調整戰略,有着很大的關係。

混跡江湖數十載,風風雨雨幾十年,魏建軍比誰都清楚,汽車行業電動化之路,動力電池才是關鍵。

在這樣的背景之下,長城汽車進軍動力電池,全面開啟電動化戰略規劃,也就順理成章了。

這是蜂巢能源的機會,顯然,魏建軍想抓住這個機會。

對於新能源汽車而言,有了電池廠,就有了掌握行業主動權的優勢,這就是車企急着建廠的目的所在。

而這些企業的發展歷程,說明了一件事兒:在任何時間,任何地點,任何事情上,掌握主動權,永遠都是立於不敗之地的重要抉擇,一旦陷入被動,將會腹背受敵,裹足難行。

這又是一個英雄輩出的時代,也是一個令人奮進的時代。對新能源領域(這裏指動力電池業與新能源汽車業)而言,這是一個「三元在手,天下我有!」的時代。

「天下風雲出我輩,一日江湖歲月催!」

在歐盟方面,已於2018年10月正式就2030年的汽車碳排放削減目標達成共識,在2021年的基礎上,再度降低37.5%。

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