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电动机领域-新能源公交车市场是靠政府补贴+政府采购形成的

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新能源客車靠補貼不久前,乘聯會秘書長崔東樹撰文稱:「新能源大中型客車基本都是公交用途,其他用途的新能源大中型客車沒有市場。」換言之,只有進入公交領域拿到補貼的新能源客車才能生存。市場形勢確實符合崔東樹的判斷,由於新能源商用車「拖後腿」,中汽協被迫下調新能源市場預期。近日,中汽協預測稱,2019年全年新能源汽車預計銷售150萬輛左右,低於此前160萬輛的預測。中汽協公布的數據顯示,1~6月,新能源汽車實現銷售61.7萬輛,同比增長49.6%,遠低於去年同期111.6%的增幅。從品類來看,新能源乘用車上半年共計銷售56.3萬輛,同比增長58.7%;新能源商用車銷售5.4萬輛,同比下滑6.6%。對此,有業內人士認為,客車市場整體不景氣,影響了新能源客車的銷售。

有資深專家明確提出,行業下調了今年新能源車的銷量數據,表明幾千億的補貼雖然推動了市場,但沒有得到消費者發自內心的認可。尤其是在商用車領域,政策推動+財政補貼都拉不動這個市場,可見在商用車領域強推電動化很荒唐。我國能源轉型應走多元化發展道路,至於需要哪種動力,比如電動化、混合動力、甲醇、燃料電池……應該讓市場來決定。顯而易見,在商用車電動化的路徑上,有形的政策之手和無形的市場之手掰腕子,市場之手贏了。

與電動機同樣脆弱的還有電池。據了解,新能源商用車多採用磷酸鐵鋰電池,這種電池的致命性缺點是低溫性能較差,即使將其納米化和進行碳包覆也無法解決這一問題。研究表明,一塊容量為3500mAh的電池,如果在-10℃的環境中工作,經過不到100次的充放電循環,電量將急劇衰減至500mAh,基本就報廢了。而加註-50#柴油的卡車,理論上可以在-50℃的環境中正常工作。我國幅員遼闊,冬季北方大部分地區氣溫都在-10℃以下,裝載磷酸鐵鋰電池的卡車電池壽命太短將成致命傷。顯然,在物流等行業中,短途運輸的輕型電動卡車或許還有一定市場空間,在長途貨運領域純電動卡車恐怕暫時沒戲。把市場的交給市場專家認為,既然商用車發展電動車不切實際,就應該把選擇權交給市場。2012年9月的泰達論壇上,中國內燃機工業協會原副秘書長專家委專家魏安力提出:「擋在新能源商用車發展道路上有兩道門檻。首先,如果蓄電池材料本質沒有發生變化和飛躍。畜能、儲能的便捷性問題沒有解決,我個人覺得商用電動汽車離我們太遠。其次,商用車是生產工具,消費者買車是用來掙錢的。傳統的卡車加滿油后連續可以跑一千公里。把重型卡車做成純電動車,你讓用戶跑300公里停下來充幾個小時電,他會答應嗎?」

堆積電池帶來的高昂成本,或令普通消費者望而卻步。曾經有一款搭載解放JH6底盤的純電動牽引車登上工信部網站,這款由沃特瑪創新聯盟研發的純電動牽引車,整車重量接近12噸。其中,磷酸鐵鋰電池重達3.43噸。據了解,這款續航里程僅有180公里的電動卡車,整車成本高達100萬元以上,僅電池部分的成本就需要90萬元。相比之下,裝配傳統內燃機的主流進口重卡價格不過60萬元,且沒有續駛里程過短的煩惱。並且,相對於皮實耐用的柴油卡車來講,電動卡車要脆弱很多。卡車作為生產工具,在實際應用中,超載是家常便飯,由於柴油機的動力性能好、韌性很大,所以出故障的幾率不高。而電動機超載運行會破壞電磁平衡關係,使電動機轉速下降,溫度升高。如果長時間過載,超過電動機的額定電流,會使絕緣過熱加速老化,甚至燒毀電動機,那損失可就大了。

然而,在崔東樹看來,補貼退坡導致新能源客車性價比下降,因而難以拓展公交領域以外的市場。根據乘聯會統計,2018年新能源客車累計銷量為14.7萬輛。其中,大中型客車、輕客、微客的市場份額分別為74%、3%和22%。崔東樹指出:「大中型客車基本都是公交用途,其他用途的新能源大中型客車沒有市場,或者市場逐步萎縮。在輕客領域,95%左右的電動輕型客車都是公交,非公交的輕客佔比持續下降。2019年電動微客市場低迷,產品市場認可度不高。」新能源客車之所以能夠拓展公交市場,原因是部分地區的環保壓力大,對於新能源客車替代城市內柴油公交車有迫切需求,而國家補貼成為地方發展新能源公交的重要條件。更確切地說,新能源公交車市場是靠政府補貼+政府採購形成的。

多年前,有知名專家在國家級論壇上公開呼籲:「商用車發展電動車不切實際!」不幸而言中。今年上半年,尚在補貼範圍內的新能源商用車逆市下跌。不難想象,如果脫離補貼后,純電動商用車或將失去市場。

5月初,財政部等四部委發佈《關於支持新能源公交車推廣應用的通知》(以下簡稱《通知》)。《通知》規定,地方政府可繼續對購置新能源公交車給予補貼支持。同時,已經安排的2019年及以前年度燃油補貼結餘資金,地方可收回統籌用於新能源公交車運營。有分析人士稱,政策很明確,補貼退坡剩下來的資金,一部分將用於促進新能源公共交通發展。分析人士認為,新能源客車離開補貼難以獨立發展。即便在補貼支持下,其銷量仍在下滑,如果離開補貼,這類產品市場前景堪憂。純電動貨車不實際如果說純電動客車可以在國家補貼下打開公交市場。那麼對於需要多拉快跑的長途貨運來講,大量電池增加了車重,降低了整車載重能力;同時,充電時間長,佔用了有效的運營時間,降低了運營效率,因此純電動車難以滿足現實需求。現實情況是,長途貨運對於電池的續航里程要求很高,無奈之下,某些企業不得不採取堆積電池提升續駛里程的做法。有國外媒體透露,德國MAN集團向奧地利客戶交付了一批純電動卡車,這批進行運營測試的電動卡車分為兩類:一類配備了8塊電池,可行駛130公里。另一類擁有12塊電池,最大可續航200公里。可見,在電池能量密度不夠的情況下,即便是世界500強之一,歐洲領先的汽車集團——MAN也製造不出長距離行駛的純電動貨車。

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